高鐵擠壓航線 航空公司或需新盈利模式

每經(jīng)記者  戴榆  發(fā)自上海

    日前，多家航空公司決定停飛武漢往返南昌航班，這是自高鐵陸續(xù)開(kāi)通以來(lái)，高鐵沿線航空市場(chǎng)遭遇沖擊的又一例證。

    專(zhuān)家認(rèn)為從市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)看，民航在高鐵沿線的戰(zhàn)場(chǎng)節(jié)節(jié)敗退。航空公司降低票價(jià)與增加班次短期或許稍有成效，長(zhǎng)期來(lái)看航空公司不得不尋求新的發(fā)展空間。

高鐵發(fā)展逼停沿線航班

    4月1日，僅運(yùn)營(yíng)了5個(gè)月的武漢往返南昌航班宣告停飛。高鐵沿線航班停飛已不是新鮮事，武漢往返南京的航班也于3月27日全部停飛。

    《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者從東方航空公司票務(wù)中心了解到，目前，南京與杭州之間已無(wú)相關(guān)航班機(jī)票出售，而上海至南京也削減至每天僅兩班。

    中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院李曉津教授認(rèn)為，高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)對(duì)與高鐵沿線重合的航班沖擊很大，他表示：“從短期來(lái)看，民航在高鐵沿線的市場(chǎng)基本算是失去了。”

    中國(guó)民航干部管理學(xué)院副教授鄒建軍告訴記者：“業(yè)內(nèi)一直有這樣一個(gè)判斷，高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，對(duì)800公里以內(nèi)，尤其是對(duì)300公里左右的航線影響較大。航空運(yùn)輸在這一領(lǐng)域非常不占優(yōu)勢(shì)，沿線航空直接退出，也是一個(gè)非常正常的反應(yīng)。”

民航市場(chǎng)長(zhǎng)期或有轉(zhuǎn)機(jī)

    “高鐵的發(fā)展對(duì)于民航市場(chǎng)影響主要體現(xiàn)在量與價(jià)兩個(gè)方面”，李曉津表示，“我們以即將開(kāi)通的京滬高鐵為例，在量的影響方面，根據(jù)北京交通大學(xué)曾經(jīng)的研究預(yù)測(cè)，京滬高鐵開(kāi)通后沿線的航空市場(chǎng)運(yùn)輸量會(huì)減少30%至70%。”據(jù)李教授估計(jì)，如果京滬高鐵開(kāi)通，北京到濟(jì)南的航線很可能面臨停飛的命運(yùn)。

    “在價(jià)格影響方面，根據(jù)我們研究，按照鐵路每提速一個(gè)小時(shí)民航票價(jià)需降低50元的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，京滬高鐵開(kāi)通之后，民航可能會(huì)降價(jià)400元左右作為應(yīng)對(duì)，按照目前的價(jià)格至少要降低一半。針對(duì)如此打擊，航空公司很可能會(huì)停飛一些航線。”

    不過(guò)，李曉津教授表示，這只是從短期的角度分析，從中長(zhǎng)期來(lái)看，也可能會(huì)出現(xiàn)反彈與逆轉(zhuǎn)情形，航空市場(chǎng)會(huì)有所提升。他說(shuō)：“高鐵主要限于國(guó)內(nèi)為主，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，很多出國(guó)的旅客還是需要到北京、上海這些大城市轉(zhuǎn)機(jī)。”李教授認(rèn)為，“這種情況下乘客們還是首選坐飛機(jī)轉(zhuǎn)機(jī)，而不會(huì)選擇更為麻煩的先坐高鐵，然后再?gòu)幕疖?chē)站去機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)機(jī)。”他告訴記者，國(guó)內(nèi)外都有相關(guān)的事實(shí)可以證明這一現(xiàn)象。“很明顯的例子是太原至北京，原來(lái)一天30班，高鐵開(kāi)通之后，最低的時(shí)候降到10班，現(xiàn)在已增加到20班。因?yàn)樯轿髦苓叺囊恍┤诵枰鰢?guó)，到北京的目的是轉(zhuǎn)機(jī)去國(guó)外，會(huì)引起航線的復(fù)蘇。再比如日本的名古屋去東京，自高鐵開(kāi)通之后，起初航班次數(shù)被迫銳減，但后來(lái)出現(xiàn)了回升，甚至超越的情形。一個(gè)重要的原因在于名古屋的游客要出國(guó)，需要從東京轉(zhuǎn)機(jī)。”李曉津表示。

民航或需新增長(zhǎng)點(diǎn)

    “隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，我國(guó)的綜合交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)會(huì)發(fā)生一個(gè)大的變化。”鄒建軍認(rèn)為：“在高鐵網(wǎng)絡(luò)比較密集與發(fā)達(dá)的區(qū)域，航空公司的短線競(jìng)爭(zhēng)就變得相對(duì)弱勢(shì)，甚至退出市場(chǎng)，這就必將導(dǎo)致航空公司尋找新的出路。”他認(rèn)為主要有兩個(gè)方面，一是開(kāi)辟國(guó)內(nèi)國(guó)際一些遠(yuǎn)程的航線；二是在開(kāi)辟遠(yuǎn)程航線的基礎(chǔ)上，運(yùn)用剩余的運(yùn)力，尋求一些尚未開(kāi)發(fā)，目前比較薄弱的市場(chǎng)。

    李曉津也認(rèn)為，“從中長(zhǎng)期來(lái)看，‘漂洋過(guò)海’與‘上山下鄉(xiāng)’或是良策，即開(kāi)辟一些新的國(guó)際航線與開(kāi)發(fā)一些高鐵到不了的偏遠(yuǎn)地區(qū)的航線。”李曉津還認(rèn)為，盡管為了應(yīng)對(duì)國(guó)內(nèi)高鐵市場(chǎng)的沖擊，如今像南航也開(kāi)辟了新的國(guó)際航線，但是由于國(guó)際航線競(jìng)爭(zhēng)激烈，效果并不明顯，航空公司國(guó)際航線的盈利能力依然比較弱。他表示：“從最長(zhǎng)遠(yuǎn)與最根本上來(lái)說(shuō)，面對(duì)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)，民航應(yīng)該通過(guò)整合，適當(dāng)提高市場(chǎng)的集中度，使航空公司在應(yīng)對(duì)高鐵飛速發(fā)展帶來(lái)的沖擊過(guò)程中能夠形成一個(gè)‘拳頭’。這才是解決問(wèn)題的根本。”

    鄒建軍認(rèn)為，尋求真正適合市場(chǎng)運(yùn)作的低成本模式應(yīng)是最終的辦法。他表示：“顯然最近還達(dá)不到這種階段，因?yàn)檫@不僅需要航空公司一方的努力，需要從機(jī)場(chǎng)、航油等各個(gè)方面調(diào)整，需要整個(gè)系統(tǒng)的共同努力。”

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