2011-05-06 01:43:51
鐵道部又虧了。繼2008年虧損129.5億元之后，其所屬的運輸企業今年一季度又再次宣告虧損37.6億元。看到春運等節假日火車站擁擠的人群，我們很難相信，這樣紅火的生意居然還會“入不敷出”；但在另一方面，每公里投資高達2億元的高鐵寧愿容忍一定的空置也不愿降價攬客，如此無所顧忌地“我行我素”，又怎能不虧？
對于虧損，鐵道部很自然地把主因歸結為柴油、鋼材、配件、維修材料等原材料價格的上漲。在整體通脹的形勢下，原材料價格上漲的原因看似情有可原，卻經不起深究：既然明知運行成本會上升，明知可能虧損，為什么鐵道部沒有采取任何規避措施？殊不知，作為旗下的運輸企業來說，防范虧本、規避風險應該是其本能。
僅以高鐵而論，其票價高已是不爭的事實，但除卻節假日等特殊時段，高鐵的空座率之高也久被詬病。由于高價，現今高鐵的主要乘客群體來自于公款出行和高收入階層，而普通百姓乘坐的比重顯然偏低。高鐵存在的空座現象可以說是導致收益低下的重要原因之一。
按照鐵道部雄心勃勃的規劃，“十二五”期間，鐵道部每年投資規模將保持在7000億~8000億元。到2020年，全國鐵路營運里程中，新建高速鐵路將達到1.6萬公里，其建設資金將有一半以上來自債務融資，這里面的巨額債務足以讓人擔憂不已。我國目前的高鐵項目并沒有真正經過嚴格、科學的論證與規劃，也沒有經得起真正的市場檢驗，更沒有真正起到平衡市場效率和公共服務之間關系的作用。
鐵道部的虧損與負債表明，在行政權力與行業壟斷的特權保障下，鐵道部仍難免虧損，足見其投資回報、投資效率之低下。而在另一方面，當鐵道部強調虧損是源于原材料價格上漲而淡化自身原因時，不免讓人懷疑今后是否會繼續倚仗行業壟斷與票價定價特權來轉嫁虧損？
歸根結底，堅持高價的淡定實際上源自鐵道部一貫出于壟斷地位的自我優越感。這種驕縱心理下，鐵老大自然喪失了市場企業應有的經濟頭腦。慘淡經營之下，他們自稱“鐵路運輸要算大賬，要算長遠的賬”，拋卻自我安慰的意味，要是沒有國家財政的兜底，怎能如此輕松？解鈴還須系鈴人，要真想讓 “鐵老大”扭虧為盈，還得將其推入市場，接受市場的考驗。畢竟，市場才是最好的試金石，盈利不是靠坐等而來。
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