發改委嚴控城軌車輛產能 利用率低于80%地區不得新增

每經編輯 周程程    

圖片來源：視覺中國

每經記者 周程程 每經編輯 畢陸名

近年來，城市軌道交通投資趨熱，這也讓預防與化解產能過剩提上日程。

日前，國家發改委發布了《關于加強城市軌道交通車輛投資項目監管有關事項的通知》（以下簡稱“通知”）。

通知要求，在加強產能監測預警的同時，還要嚴控城軌車輛新增產能。省級發展改革委要采取有效措施，嚴格控制本地區城軌車輛新增產能。城軌車輛產能利用率低于80%的地區，不得新增城軌車輛產能。企業申請建設擴大城軌車輛產能項目，上兩個年度產能利用率應均高于80%。

城市軌交投資趨熱存風險

隨著2013年我國城市軌道交通審批權從國家發改委下放給省級政府，城市軌道交通建設進入“快車道”。

據中國城市軌道交通協會運營管理專業委員會、交通運輸部科學研究院、社會科學文獻出版社發布的《城市軌道交通藍皮書：中國城市軌道交通運營發展報告（2017~2018）》顯示，截至2017年第三季度，我國城市軌道交通（僅含地鐵、輕軌、單軌和旅客自動捷運系統）開通運營線路總長度達3862公里，開通城市軌道交通運營城市達到29個。

城市軌道交通的快速發展，是有效解決城市擁堵的辦法之一，但也成為地方拉動投資的“法寶”。

北京交通大學教授趙堅認為，地方為拉動當地經濟發展，投資城市軌道交通建設的熱情很高，但也帶來了產能過剩風險。例如在建地鐵、買車輛時，會要求合作的企業在當地設廠。“有些地方出現南車建一個廠，北車又建一個廠的現象。”趙堅說，有些地方本來就有車輛工廠，大量重復建設工廠的情況下，就會造成城軌車輛產能過剩風險。

2014年12月30日，中國南車和中國北車同時披露合并預案，合并為“中國中車”。趙堅指出，盡管南車、北車合并，但之前投資建設的工廠仍在運轉，增加的產能已是事實。

此外，地方政府對城市軌道交通投資趨熱，這也增加了地方債務風險的隱憂。

交通部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋對《每日經濟新聞》記者表示，軌道交通建設投入大，但短期的收益微薄，回收期較長，對地方政府來說負債也高。對軌道交通投資總量加強控制，包括車輛產能控制，有利于控制地方政府債務規模。

意在引導企業合理投資

與專家擔憂產能過剩不同的是，相關裝備制造企業對軌道交通發展車輛投資建設前景充滿期待。

以中國中車為例，公司在2017年度半年報中表示，隨著新型城鎮化、城市群建設進程的不斷加快，城市軌道交通將逐步成為國民經濟新的增長點。隨著城市申報軌道交通建設政策的放寬，城市軌道交通建設迎來較好發展機遇，PPP模式將會成為軌道交通領域的重要發展方式，為大力發展工程總包業務，拓展城市基礎設施建設以及后期運營服務業務帶來廣闊空間。

然而，一位不愿具名的專家對《每日經濟新聞》記者表示，在防范地方債務風險、化解過剩產能的背景下，預計城市軌道交通建設政策會逐漸收緊，要求也會越來越高。“投資回收期很長，對一些地方政府來說，修得越多，負債空間就越大。”

2017年8月，包頭市地鐵一期工程被緊急叫停。據報道，今年1月3日舉行的內蒙古經濟工作會議指出，要全面梳理在建和計劃建設的政府投資項目，停建、緩建一批政府過度舉債的項目，堅決叫停包頭地鐵項目和呼和浩特地鐵3、4、5號線項目。

對此，上述專家表示，從現在地方情況來看，政策已經有了收緊的態勢，企業應該看清形勢。“例如，生產那么多車，但是如果沒有那么大的地鐵需求，也是閑置了。”

此外，通知還明確，引導企業合理投資。省級發展改革委、有關中央企業要根據城軌車輛市場供需、產能預警情況，及時采取切實有效措施，加強對本地區和所屬企業的指導、監督，引導企業投資和市場預期，避免盲目投資，使本地區、本企業產能利用率保持在合理水平。

并且，通知還強調，推動企業業務轉型。省級發展改革委、有關中央企業等要采取有效措施，按照“轉型、整合、轉移、退出”的思路，積極調整現有城軌車輛制造、組裝企業業務結構，推動一批企業逐步轉向城軌車輛的架修、大修和維保業務，推動一批企業進行區域優化整合、壓縮產能規模，推動一批企業開展國際產能合作、積極探索產能轉移途徑，推動一批企業發展綠色智能交通等新興業務。

吳洪洋表示，一批企業轉向維修等業務發展是一個好的方向。前期新建的城軌車輛比較多，后期的運維需求會很大。

在趙堅看來，我國在城軌車輛制造等一些高端領域方面仍有欠缺，存在極大發展空間，例如牽引制動、核心的關鍵部件生產等。