專訪丨羅蘭貝格全球合伙人于占福：大興機場提升北京在全球航路體系的地位

每經記者 張虹蕾    每經編輯 張海妮    

羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人于占福

圖片來源：采訪對象供圖

從2014年到2019年，北京大興國際機場（以下簡稱大興機場）及其周邊交通網絡建設的“中國速度”讓外界頗為關注。

大興機場投運后，北京城南空中大門正式開啟，北京也“飛”入雙樞紐時代。

大興機場的發展前景如何？還有哪些值得探索的空間？帶著這些問題，《每日經濟新聞》記者近日對羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人于占福（負責交通運輸與航空航天制造業務）進行了專訪。于占福表示，大興機場的建設將以航空往來為核心，加速和拓展航空、文旅等一系列產業的變革。

談機場特點：具有高效“中轉”價值

作為超大型國際航空綜合交通樞紐，大興機場距離天安門約46公里、距離雄安新區55公里、距離北京城市副中心54公里。

從2011年設計招標啟動，到2014年可研報告及航站樓建筑方案確定，再到今日（9月25日）正式投運，大興機場的建設一直是航空圈關注的焦點。

于占福感嘆道，大興機場融合了法國巴黎機場工程公司、英國扎哈•哈迪德建筑事務所及其聯合體、北京市建筑設計研究院與民航院聯合體的多種設計理念，本身就是一次文化融合的創新和理念創新。

在大興機場之前，國內所有機場均采用平行或垂直指廊設計，前往登機口的步行距離較長。而大興機場最后決定采用的放射式指廊造型，大大縮短了旅客在機場內的步行距離，從航站樓到登機口最遠僅600米。以南航為例，搭乘大興機場國際航班的旅客，從進候機樓到登機僅需約20分鐘，與首都國際機場T3航站樓相比，可節約近40分鐘。 

在于占福看來，大興機場通航后，從物理容量上，將對北京未來進一步增長的航空進出口需求提供良好支撐。此外，大興機場的通航將會補充更多的中轉航線，航班中轉將是大興機場未來一個有價值的發力點，讓北京在全球的航路體系的中轉樞紐功能更加完善，在國際航線上扮演更重要的角色，在全球航空體系中有更高的地位和更大的發展空間。

談創新：智慧機場、文旅項目價值待突破

作為目前中國最新的機場，在建設過程中，大興機場也被注入了很多智慧機場元素。例如，入境旅客無感通關、托運行李先期機檢、高速CT機檢設備等硬件建設和人員配置，讓旅客在機場最大限度實現電子化、隱形化。 

“新機場投入新的技術是目前的航空發展布局趨勢所向，大興機場的體量很大，也集合了很多智慧機場的元素。”于占福表示，隨著科技的創新和技術的迭代、數據融合的應用，智慧民航的形態亦被改變。區別于此前的單一作戰方式，未來智慧機場的探索是一個合縱連橫的過程，在與合作伙伴提出問題、相互協作、碰撞溝通中，運用物聯網、大數據、5G等技術推動行業變革將會是趨勢。

除了智慧機場元素的注入，大興機場作為目前國內加快推進以“平安機場、綠色機場、智慧機場、人文機場”為核心的“四型機場”建設典型代表，其通航之后的航旅價值亦被外界關注。

為推動文旅重點項目加速落地，大興區文化和旅游局與北京銀行開展戰略合作。北京銀行加強對創新業務項目及文旅類企業的優先貸款支持，推動文化旅游產業園區開發建設。  

此外，根據《北京新機場臨空經濟區規劃(2016~2020年)》，大興機場臨空經濟區北京部分規劃面積約50平方公里。大興區將著力把臨空經濟區建設成為空鐵聯運的通達之城、中國韻味的文化之城等。　

對此，于占福對《每日經濟新聞》記者表示，未來大興機場形成的空港經濟圈，更將帶動區域內旅游、會展、商貿、酒店等行業的發展，以及推動醫療、教育等公共配套設施的建設，未來將成為北京經濟發展的一大動力源。

但另一方面，于占福也提醒稱，文旅產業未來發展也是一個機遇與挑戰并存的過程，究竟有多大發展空間還取決于航空客群，大興臨空區在文旅項目的建設上需要融入更多文旅IP元素，才能對旅客構成足夠吸引力，挖掘出更大商業價值和潛力。

談航線規劃：發展取決于市場運行機制

一直以來，大興機場的航線資源和旅客吞吐量備受關注。

被明確定位為“大型國際樞紐機場”的大興機場規劃遠期年客流吞吐量1億人次，飛機起降量88萬架次。根據民航局發布的北京“一市兩場”協調方案，大興機場將在2021年和2025年分別實現旅客吞吐量4500萬人次、7200萬人次，首都國際機場將在2020年至2025年實現旅客年吞吐量8200萬人次。

于占福對《每日經濟新聞》記者表示，大興機場建設的初衷是為了補充首都國際機場的運力。一直以來，北京的航空流量在快速增長，原有的首都國際機場，即使考慮到其遠期規劃，也大概率不能完整承接北京作為一個全球性國際都市所需要面對的航空運輸量，因而建設一個新機場是必然的選擇。而在衡量長遠的發展后，最后決定做兩個同等量級的機場。

事實上，大興機場未來的航線規劃也和相關政策密不可分。此前，民航局新聞發布會信息顯示，民航局將漸進打破“一條遠程國際航線一家承運人”的規則。對此，于占福解讀稱，眼下，從大興機場和首都國際機場的吞吐量目標來看，兩個機場在國際航線、國內航線上均有重疊。大興機場和首都國際機場的頂層定位都是大型國際樞紐，在這個層面上沒有差別，未來兩個機場在與國內主要航點與國際主流航點的連通上，會在天然的經濟規律和航線投放規律的驅動下出現一定同質性。而同時，也會在運行于兩場的不同航空公司各自獨特的微觀戰略考慮上，呈現出各有特色的航線網絡差異。

事實上，大興機場的航線資源也和各家航空公司的利益息息相關。

于占福認為，民航局在時刻資源分配上給予了穩固的支撐。從縱向角度看，大興機場在運行初期需要更多的行政力量給予支撐，驅動其穩步啟動和快速上量；而在后期不斷發展的過程中，穩定的大框架之下，會更多交給市場的自發調節機制來形成最終的航線網絡和運行格局。

提及未來國際、國內航空公司對大興機場航線資源爭奪的情況，于占福表示，目前可看出來一些航空公司對大興機場的發展態勢還持審慎和觀望的態度：一方面，外國航空公司在首都國際機場的航線何時平移到大興機場尚未確定；另一方面，一些新的航線也在開發之中。在一些航線資源的爭奪上，航空公司關注的因素會有很多，如通航后客源的充足程度，以及乘客到達北京城區和周邊腹地的順暢程度。