專訪中國城市臨空經濟研究中心秘書長馬劍：航空業要抱團出海，建設“空中絲綢之路”加快提升國際影響力

每經記者 岳琦    每經實習記者 楊煜    每經編輯 梁梟    

 恰如人類永不停歇的探索精神，從陸地到海洋、再到天空，“一帶一路”倡議正在持續發展出新內涵與新實踐。在“空中絲綢之路”上，航空業憑借其獨特的速度優勢和工業基礎，成為帶動臨空區域國際化發展的發動機之一；“空中絲綢之路”反過來又提升了我國航空業的發展水平。

不過，作為一個還處在新生期的概念與藍圖，建設“空中絲綢之路”的必要性是什么？還存在哪些發展瓶頸？企業、政府、智庫等主體應該如何參與空中絲路的統籌規劃？

顯然，空中絲路的建設離不開多元主體的共商共建。9月初，第三屆“空中絲綢之路”國際合作峰會將在中國國際服務貿易交易會期間召開。近日，《每日經濟新聞》記者專訪中國城市臨空經濟研究中心秘書長、北京臨空國際技術研究院院長馬劍，探討“空中絲綢之路”的布局與破局。

“一帶一路”倡議是新時期我國對外開放的重要部署，也使得我國國際話語權建構的領域更多元、視野更開闊、方式更多樣。馬劍表示，在空中絲路的建設中，建議國內航空產業鏈上下游企業在整合資源的基礎上集約式、鏈條式抱團出海。抱團，不僅是指傳統意義上的企業之間抱團，而且是指各種資源抱團，是在更高層次上的抱團。

馬劍建議，通過構建全產業鏈戰略聯盟，形成綜合競爭優勢，增強全球供應鏈的控制力，加快提升中國行業話語的國際影響力。例如：開辟新航線時，要同步兼顧行業部門、地方主體和市場規則，遵循行業發展基本規律，市場化運作、利益共享基礎上形成優勢互補、分工協作的新型業務模式。

中國城市臨空經濟研究中心秘書長馬劍

圖片來源：受訪者供圖

先抱團、再出海，加快提升中國行業話語的國際影響力

NBD：相對于海上和陸上絲綢之路，建設“空中絲綢之路”的優勢在哪里？

馬劍：從交通的連接方式來看，海上絲路和陸上絲路都是物理連續性，空中絲路的最大優勢實際上（體現在）它是空間的節點概念，兩點之間可能有無數種連接方式。從它的本質屬性講，空中絲路實際上是對“一帶一路”的補充完善，讓“一帶一路”建設覆蓋的維度更加廣泛，不僅連接大陸、溝通海洋，還在浩瀚的天空中構架起合作橋梁。

空中絲路這個概念提出來，有助于航空制造業，航空制造業服務業，航空運輸業，航空服務業，航空關聯與衍生行業構成的民用航空產業鏈的日趨完善，結構趨于合理。對于作為航空運輸網絡節點的機場，空中絲路建設將加快構建城市群連通航空網絡，覆蓋國內、拓展國際、融入全球化體系，為以機場為核心的臨空經濟區成為我國眾多城市群經濟發展的新增長極。

NBD：“空中絲綢之路”建設目前處于什么階段？

馬劍：航空業專業化程度比較強、分得很細，目前我們更多的是在大家提出一個概念后碰撞、磨合的過程，讓航空業上下游產業鏈條的企業能夠主動地融入到戰略中去。

從空中絲路面臨的問題來講，國內航空上下游的企業之間要先有一個基本的戰略，就是得先抱團，要打破本位主義、部門主義利益。抱團建立游戲規則、話語權，然后再出海。

不管是一條新航線的開辟，還是一架國產大飛機的銷售，中國航空經濟在行業里制定規則的話語權能力要提升，形成讓對方接受的標準，這是我們做空中絲路平臺的遠期目標。

NBD：成立“空中絲綢之路”國際合作聯盟的初衷和作用是什么？

馬劍：如果說這個世界上還有一條通往成功的捷徑的話，那就是與強者為伍，以強者為師，站在強者的肩膀上行動。以英國為例，二戰之后沒新建過一個機場，他們的蓋特威克機場單跑道客流量達到6000萬人次，這主要得益于管理精細化。所以我們要向他們學習，學習完之后接受，接受完之后干什么？要開拓第三方市場。

當前歐美等發達國家的航空市場相對飽和，我們很難進入這些市場，他們想進入中國市場也很難。而我們“一帶一路”目的是解決廣闊的空間。英國人也好法國人也好，在這樣的合作中中國未來可以出資金，對方可以出管理，攜手開拓海外第三方市場。

NBD：“空中絲綢之路”國際合作峰會接下來的行動規劃是什么？

馬劍：第一，搭建好峰會這個合作平臺，把空中絲路國際交往產業鏈的朋友圈越做越大，增強共識，讓更多人接受空中絲路的概念定義。在接受的基礎上，希望每年能出現幾個鮮活的案例，不管是國際合作還是國內公司和跨區域的合作，來增強“空中絲綢之路”國際合作聯盟的黏性。然后我們每年再吸引一些新鮮的血液進來，不一定是航空業組織，比如我們今年就加入進來了檢測和環保類企業。

同時我們還有一個設想。基礎設施聯通是“一帶一路”的基礎和關鍵，那么通過交通基礎設施的投資，我們能不能形成產業合作的規則模式？在基建的基礎上把我們服務的標準建立起來？

“空中絲綢之路”國際合作聯盟是個產業合作聯盟，把航空產業聯盟組成一個閉環生態圈。我們航空業有強有弱，就像田忌賽馬一樣，單打不行，組合起來行不行？通過合作去引領、去打造一個商業模式、運行規則。

建設空中絲路要遵循行業發展規律

NBD：在疫情常態化的局勢下，“空中絲綢之路”建設和以前相比出現哪些新特點？

馬劍：民航分客運和貨運，我們以前長期重客輕貨，全中國的貨機加在一起，不如美國聯邦快遞一家公司。但疫情出來后，我國民航業的貨運短板凸顯，民航業內部開始進行自我修復調整。比如國內現在開始加強全貨運機場的建設，對航空貨運提供補貼支持。

同時，在現在整個國際航運市場的動蕩期、轉向調整期中，由于我們有強大的雙循環、有國內市場的支撐，中國航空公司的復蘇周期比國際航空公司要短。中國抗擊打能力強，要利用這個調整期，大力完善國內航空貨運產業鏈建設。

NBD：除客運和貨運外，通用航空在空中絲綢之路建設中承擔什么角色？

馬劍：通用航空是中國航空的“最后一公里”，它本身承擔的客運職能相對較弱，更多的是解決低空一千米以下大眾航空消費服務的問題。

現在中國通航市場的規模、影響力和我們的運輸航空相比不可同日而語。跟美國相比，我們的民航大概是美國六成到七成水平，但是通用航空差距比較大，大約處于美國的5%～6%的水平。

國內通航首先要在中國“雙循環”國內背景下補齊短板，建立通航制造、運營和市場消費能力的基礎。在國內市場培育前提下，隨著中國空中絲路、“一帶一路”（建立起的）的強大影響力，我們的通用航空也會迎來一個比較好的機會。

NBD：除航空產業外，空中絲綢之路還給哪些產業帶來發展機遇？

馬劍：臨空經濟區是區域經濟和產業經濟融合，通過航空這個“點”帶動區域發展的“面”。除航空上下游產業外，比如跨境電商、北斗產業、高端制造、商務會展等臨空指向性比較強的產業，這些符合“短小輕薄價值高”的產品和對時間比較敏感的群體，包括地方一些希望增強開放程度的區域，未來空中絲路的建設對他們都是有幫助的。

NBD：對想要參與空中絲綢之路建設的機場及城市來說，應該如何統籌規劃？

馬劍：在最大優化地籌劃航線開辟的時候，雖然是地方政府的行為，但實際上更多的是行業的行為，航空業有自己的發展規律，不能只哪家政府給我補貼多就飛哪條航線。

航空運輸是推動區域化、國際化融合的加速器。什么是區域化？一個機場開通國際航線，它輻射的半徑絕對不是一個城市，可能在幾百平方公里之內，可以承擔這片區域的國際運輸能力。

現在我們缺少的是區域統籌發展臨空經濟的能力。盡管我們的地面行政區劃是明確的，但是依托航空樞紐發展開放型經濟、統籌空天資源進行產業要素組織和開發的能力是欠缺的。

在創造臨空經濟產業生態圈上下游的時候，政府是其中一員。航線開辟是提升區域經濟發展的一種方式，但要同步兼顧行業部門，兼顧地方主體，兼顧市場規則。遵循這個行業發展最基本的規律，擺脫傳統政府主導、強勢推行的方式。結合我國“一帶一路”戰略中六大經濟走廊的布局，推動民航與高鐵、城際鐵路之間的空鐵聯運，推動區域內的機場與機場、機場與高鐵站之間的互聯互通。

愿意積極參與“空中絲綢之路”建設的空港城市，可以提前謀劃以“一帶一路”沿線國際樞紐機場城市為產業合作的優先承載區，以“雙國雙園”模式促進口岸通關便利化、臨空產業集群化為重點，實施多領域、全方位合作，構建航空運輸互聯互通和臨空產業聯通的區域開放創新合作模式。

封面圖片來源：攝圖網