直擊中遠海控股東大會現場：運價拐點未至 明年有望分紅

每經記者 張韻    每經編輯 魏官紅    

10月29日，中遠海控（601919，SH）召開了2021年第一次臨時股東大會，就新訂造20艘集裝箱船舶的議案以及調整關聯交易年度上限的議案進行表決。

《每日經濟新聞》記者在現場看到，嚴格的防疫措施并沒有打消個人股東及機構代表到場的熱情，一位來自河北的個人股東帶來了部分股東致中遠海控管理層的一封信，在中國香港會場的投資者也同樣表達了個人的幾點建議。會后，上海會場的到場股東與公司投資者關系的相關工作人員進行了交流。

記者注意到，中遠海控總經理楊志堅將股東代表的發言內容一一做了記錄，董秘郭華偉表示，將進一步加強與股東方的溝通，副總經理陳帥就現場股東關心的市場及趨勢問題進行了答復。

圖片來源：每經記者 張韻 攝

年度長約投標價同比翻倍

現場提問環節由上海、香港兩個分會場交替進行。

針對2022年的集運市場，中遠海控執行董事、總經理楊志堅表示，從供求關系的角度，未來較長一段時期內，市場基本面不會發生根本性改變。

在需求側方面，明年全球集運市場總體需求仍將呈現穩中有進的積極態勢，根據德魯里最新數據，2022年，預計全球集裝箱市場貨量約2.6億TEU，同比增長5.9%，增速雖較今年有所放緩，但較疫情前的2019年仍增長12.6%。

在供給側方面，一是新增運力交付總量有限，根據Alphaliner統計，2022年預計交付運力169艘、106萬TEU，較今年減少5.7%；二是有效運力無法得到充分釋放，受全球疫情反復、歐美國家勞動力短缺等因素影響，2022年港口擁堵仍將延續，根據德魯里預測，2021年全球有效運力損失為17%，2022年為12%；三是租船市場仍然呈現供不應求局面。受前述三大因素影響，2022年集運市場仍將處于運力供給短缺的狀態。

據德魯里預計，2021年全球集裝箱加權平均運費指數（不含燃油附加費）同比增長147.6%，2022年將在今年高基數基礎上進一步增長4.1%；同時，全球班輪公司2021年的EBIT將達1500億美元，2022年預計將略高于1550億美元。

“根據最新的專業機構的預測數據，結合近期公司年度投標態勢，管理層對2022年市場保持樂觀。”楊志堅表示，中遠海控將會積極把握機遇，堅定應對挑戰，實現對股東更大回報。

當前正處于投標旺季，長約價格是整年度運價走勢的風向標，關于2022年度長協談判，楊志堅表示，總體呈現兩大特征：第一，客戶簽約意愿強烈，談判工作較往年明顯提前；第二，2022年各航線長協量價齊升，據楊志堅透露，根據公司的排摸情況，今年的長約投標價是去年的2至3倍。

中遠海控副總經理陳帥表示，一方面，貨主急需通過契約與班輪公司建立穩固的合作關系；另一方面，交通部鼓勵班輪公司與貨主企業積極簽訂長期運輸合同，提供穩定的供應鏈服務保障。從目前談判工作的推進情況來看，相比今年，2022年的長協貨量將有明顯增加，運價將有大幅上升，更長合同期限的合同數量將繼續增加。

明年有望恢復現金分紅

另外，有多位投資者關心公司會如何將盈利用于股東回報與新船訂單交付。

中遠海控總會計師張銘文表示，公司實施現金分紅的目標是清晰的，措施是明確的，預計今年年底公司將具備分紅的條件，具體的分紅方案將在年報發布時予以公布。

中遠海控明年恢復現金分紅幾乎已是板上釘釘。截至目前，中遠海控的全部新船訂單已達32艘，合計新增運力58萬標準箱，總造價超330億元，這筆投資究竟屬于穩健還是激進，不少股東在會后向中運海控董秘郭華偉尋求答案。

郭華偉表示：“我們的這一批新造船是為了更新換代，要替換掉過去的一些船，并不意味著簡單的運力擴張，而是結構的變化。公司不但有外貿航線還有內貿航線，有些外貿船要退到內貿航線去，還有，我們現在第三國貨物的占比大概在30%，這個比例較低，（公司）想要提高，所以在整個船隊結構的測算方面還需要做一個結構上的調整。”

董秘在會后與投資者進行交流 圖片來源：每經記者 張韻 攝

中遠海控投資者關系相關人士進一步向《每日經濟新聞》記者表示，公司今年新船訂單簽訂，目的是通過提高自有船比例解決周期性的問題，而目前從全球船東的新船訂單來看，其意圖并非是擴張而是布線，也就是僅增加自身薄弱航線上的運力。

具體而言，在2000年前后，中遠海控自有船的比例較低，30%依靠租賃，而船舶租金會隨著市場而出現周期性波動，該部分租賃船舶的利潤空間會受到擠壓甚至反噬，2016年公司整合后交付的20000TEU船型作為“戰略型武器”用于歐線，它被公認為在歐線的單箱成本可以做到最低的船型，但目前該船型造價高昂且無法確定交期成為了訂購門檻。

相比而言，14000TEU與16000TEU船型屬于“萬能船”，既可以跑歐線也可以跑美線，可以根據市場運價靈活地調配運力，當32艘新船全部交付后，公司自有船比例提高，“只要造船時是價格低點，以25年折舊計算，這艘船這輩子就是掙錢的”，上述人士這樣表示。

未觀察到海運費拐點來臨

對于運價拐點的判斷，中遠海控副總經理陳帥表示，集運市場已經來到拐點這一消息并不屬實。截至目前，公司并未觀察到海運費的“拐點”來臨，市場訂艙需求依然強勁，港口擁堵狀況短期難有實質性改善，目前的運價高位運行預計還將持續一段時間。

“前期，網傳的海運費下跌由兩個因素造成：一方面是由于貨代之間相互交易的‘影子’運價短期內快速下調所致。這是出于他們的一些恐慌心理，使得此前嚴重脫離實際運費水平的泡沫有所破裂。但這部分貨量占到全球海運成交總量的比重極低，不會對整個運價體系造成實質性影響。”陳帥表示，另一方面，實施該運價的多為新入市場的玩家，但當他們的船舶在美國碼頭經歷了超過1個多月的超長等泊時間之后，貨主對其信心跌至谷底，導致這些玩家的運價開始下跌。”

在限電限產對外貿出口影響的問題上，陳帥表示，目前，限電限產政策對集運市場影響微乎其微，市場貨量依舊充足，預計今年第四季度乃至明年上半年貨運需求依然保持強勁。歐美航線客戶出貨情況未受到政策影響，僅部分高能耗產品出貨較為集中的航線（例如中東、非洲航線）貨量有少量松動，但對于像中遠海控這樣航線網絡完善的企業而言，這部分貨量占公司整體貨量比重非常小。

還有投資者提出，為了緩解供應鏈紊亂，多家公司新開美線直航，其中有船公司，也有跨界經營的貨主和貨代。但陳帥認為，事實是，供需關系沒有得到有效緩解，也沒有對太平洋航線市場造成沖擊。

“一方面，這些新增的運力投入占現有市場運力的比重不足2%，這個比例注定其影響十分有限；另一方面，老牌船公司相對于市場新進入者而言具有一定優勢。這次多家公司新進、甚至跨界經營美線，反而凸顯老牌班輪公司的優勢和重要性。”陳帥稱，公司身處的行業是一個重資產的行業，不是短期發力就能實現的，它需要的是長遠布局和長時間堅持。

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